Nicht funktionierende Lieferketten sind immer häufiger Thema in den Wirtschaftsseiten der Zeitungen. Nicht nur Wirtschaftsjournalist*innen fällt auf, dass es in diesem Punkt hakt: Engpässe führen dazu, dass Produktionskapazitäten brachliegen. Potenzial für eine neue Weltwirtschaftskrise?
Der MDR etwa berichtete unlängst von Produktionsausfällen bei VW und BMW. Zunächst hatte es VW erwischt:
Das Volkswagen-Werk in stoppt vorübergehend seine Elektroauto-Fertigung. Ein VW-Sprecher sagte MDR SACHSEN, heute, am Freitag und am Montag, den 30. August, würden keine Fahrzeuge vom Band rollen. Als Grund nannte er einen Lieferengpass bei Halbleitern, die für Elektroautos benötigt würden. […] Auch im VW-Werk Dresden werde die Arbeit für drei Tage unterbrochen. Das Volkswagen-Stammwerk in Wolfsburg läuft ebenfalls nur eingeschränkt wegen fehlender Elektronikbauteile.
MDR: Keine Chips: Drei Tage Kurzarbeit in Elektroauto-Produktion bei VW Zwickau
Wenige Tage später musste dann auch die Produktion bei BMW aussetzen:
Wegen fehlender Halbleiter muss das Leipziger BMW-Werk seine Produktion vorübergehend einstellen. Der Betrieb soll voraussichtlich bis Ende der Woche ruhen.Ursprünglich sollte in dieser Woche in Leipzig mit der Produktion von Fahrzeugen der BMW-Modellreihen 1er und 2er wieder begonnen werden. Doch die Produktion ruht voraussichtlich bis Ende der Woche. Rund die Hälfte der Belegschaft befinde sich derzeit in Kurzarbeit, sagte Sprecher Kai Lichte. Im Leipziger Werk werden täglich rund 1.000 Fahrzeuge produziert. Bereits vor den Betriebsferien ruhten die Bänder, weil es Lieferschwierigkeiten gab. Grund sei ein Produktionsstau von Halbleitern insbesondere bei Herstellern aus Asien.
MDR: BMW Leipzig stellt Produktion ein
Die Dimension dieser Entwicklung sollten wir nicht unterschätzen. Innerhalb der deutschen Volkswirtschaft ist ein recht umfangreicher Teil der Betriebe von ihr betroffen:
Der Außenwirtschaftschef des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK), Volker Treier, warnte zuletzt vor den Folgen der Probleme bei internationalen Lieferketten. Einer DIHK-Umfrage zufolge können 42 Prozent der deutschen Unternehmen bestehende Aufträge nicht abarbeiten. 26 Prozent müssen ihre Produktion drosseln oder gar stoppen. »Die Unsicherheiten im internationalen Handel bleiben mindestens bis Jahresende groß«, sagte Treier bei Spiegel Online.
Spiegel Online: Wie stark beeinflussen Lieferengpässe das Weihnachtsgeschäft?
Corona vielmehr Auslöser als Ursache
Die Ursachen dieser Lieferschwierigkeiten liegen einerseits in Problemen bei bestimmten Produktionsstandorten von Vorprodukten begründet und sind im Wesentlichen coronabedingt. So wurden in China wurden immer wieder Häfen und auch die eine oder andere Halbleiterfabrik dichtgemacht. Andererseits entstehen sie aber auch aus dem Transportwesen selbst. Denn die Arbeitsbedingungen, die in dem Bereich ohnehin viel zu oft prekärer Kultur sind, sind durch die Coronamaßnahmen noch einmal besonders auf die Probe gestellt worden. Ende September gab es nun einen Offenen Brief, den internationale Transportverbände und Gewerkschaften an die UN-Vollversammlung verschickt haben. Frank-Thomas Wenzel fasst dessen Inhalt in der Frankfurter Rundschau wie folgt zusammen:
Die Beschäftigten in den Lastwagen und Flugzeugen und auf den Schiffen hätten während der Pandemie den Welthandel am Laufen gehalten, und zwar unter widrigen Bedingungen, heißt es in dem Brief. So hätten 400 000 Seeleute über viele Wochen ihre Schiffe nicht verlassen können. Flugzeug-Crews hätten es mit uneinheitlichen Grenz- und Reisebestimmungen und Impfvorschriften zu tun gehabt. Lkw-Fahrer seien gezwungen gewesen, oft wochenlang und unter unhygienischen Bedingungen an Grenzen zu warten. Den bei der UN versammelten Regierungen wird vorgeworfen, dass deren Verkehrsministerien nicht in der Lage gewesen seien, mit Gesundheitsministerien zusammenzuarbeiten, um die Lage der Beschäftigten zu verbessern.
Frank-Thomas Wenzel: Alarm in der Transportbranche
Diese Situation hat zur Folge, dass sich viele Menschen nicht mehr bereiterklären, diesen für die globale Ökonomie zentralen Job auszuüben. Und das führt, wie wir derzeit in Großbritannien beobachten können, zu Lieferengpässen:
Wenn sich die Lage nicht schnell verbessere, werde die Krise in der Branche nicht nur auf unbestimmte Zeit andauern, sondern noch mehr Not verursachen. Denn wegen der schlechten Behandlung der Beschäftigten, würden sich immer mehr Arbeitskräfte anderswo Jobs suchen. Lieferketten würden noch stärker unter Druck geraten, während die Nachfrage nach Transportdienstleistungen im Zuge der weltweiten wirtschaftlichen Erholung weiter anziehe. In Großbritannien lässt sich wie in einem Labor beobachten, was der Arbeitskräftemangel bedeutet. In dem Land fehlt es nach dem Brexit an Lkw-Fahrer:innen. Der allergrößte Teil kam früher aus Osteuropa. Unter anderem wegen Corona gelang es nicht, ausreichend neue Trucker anzuheuern. Jetzt fehlen rund 100 000 Frauen und Männer, die schwere Nutzfahrzeuge steuern können.
Frank-Thomas Wenzel: Alarm in der Transportbranche
Sofern die Situation pandemiebedingt ist, hängt sicherlich einiges davon ab, wie sich die Pandemie in Zukunft entwickeln wird. Trotzdem stellt sich hier zunehmen die Frage, ob hier nicht bereits die Grenzen der immensen Ausdehnung globaler Lieferketten in den letzten Jahren aufscheinen. Diese haben die Produktion extrem kosteneffizient, aber damit zugleich auch sehr störanfällig gemacht. Das bremst jetzt die Überproduktion bei den fungierenden Kapitalen (sprich in der stofflichen Produktion) extrem aus und führt u.a. sowohl zu Preissteigerungen als auch zu Verwertungsproblemen bei den wachstumshungrigen Unternehmen. Alles das kann nicht zuletzt auch soziale und politische Verwerfungen nach sich ziehen.
Gefahr für eine globale Wirtschaftskrise?
Trotz dieser Krisenpotenziale gibt es aber durchaus auch Aspekte die dagegensprechen, dass diese Entwicklung ein Auslöser für eine große globale Wirtschaftskrise sein wird. Denn die zentrale Dynamik der Weltwirtschaft liegt schon seit langem viel zu sehr im Finanzüberbau. Sehr gut möglich wäre jedoch eine Tendenz zu einer Regionalisierung des Weltmarkts. Die beispielhaft aufgeführten Probleme mit der Chip-Produktion könnten dazu führen, dass Unternehmen (unterstützt durch Staaten wie Deutschland) anfangen, bestimmte strategische Produktionen wieder näher an ihre wichtigsten Produktionsorte heranzuführen und auch versuchen politisch zu kontrollieren. Das wäre aber dann allerdings nicht im nationalen Rahmen, sondern nur im regional-supranationalen Rahmen sinnhaft (also innerhalb von Freihandelzonen wie der EU oder der Nafta). Dagegen zeigt das Beispiel Brexit gerade das grandiose Scheitern des nationalistischen Alleingangs. Den können sich allenfalls riesige Staaten wie die USA oder China leisten – und auch das nur mit Fragezeichen.
Und auch der obige Hinweis auf die Bedeutung der Finanzmärkte muss mit den Wechselwirkungen der globalen Ökonomie rechnen. Richtig ins Trudeln kommt die Weltwirtschaft in der Tat erst, wenn es zu einem Finanzmarkteinbruch kommt. Aber Finanzmarkteinbrüche werden sehr oft durch beschränkte „realwirtschaftliche“ Rückschläge ausgelöst (die letzte Finanzmarktkrise etwa durch einen Immobiliencrash), um dann im großen Stil auf die Realwirtschaft insgesamt durchzuschlagen.
Was der Auslöser für einen solchen sich bereits abzeichnenden Crash sein wird, ist schwer absehbar. Beim letzten Crash war das eine relativ überschaubares Problem, nämlich die Schieflage des US-amerikanischen Immobiliensektors. Im Augenblick gibt es ein Überangebot an möglichen Auslösern. Schon am Anfang der Pandemie standen die Finanzmärkte am Abgrund und wurde nur durch die präventive Geldflutung stabilisiert. Das heißt aber, dass die Krise einen anderen Verlauf und andere Dimension bekommt als es 2008 der Fall war. Welche Rolle dabei Inflationstendenzen (also die Folgen der Geldflutung) spielen können, wird abzuwarten sein.
Immerhin wächst der Welthandel trotz dieser Widrigkeiten immer weiter:
Nach dem Corona-Einbruch 2020 ist der weltweite Warenhandel nach Angaben der Welthandelsorganisation (WTO) auf neue Höchstmarken geklettert. Er habe im ersten Halbjahr 2021 das Niveau von vor der Pandemie übertroffen, berichtete die WTO in Genf. Die WTO passte ihre Welthandelsprognosen für 2021 und 2022 nach oben an. In einzelnen Bereichen könnten etwa der Engpass bei Halbleitern oder Rückstaus in Häfen die Produktion beeinflussen, aber auf den Trend nach oben werde das kaum Einfluss haben.
Frankfurter Rundschau: WTO: Weltweiter Warenhandel knackt Vor-Pandemie-Höchstmarken
Die WTO schätzt nun, dass das Handelsvolumen im Gesamtjahr 2021 um 10,8 Prozent wächst.