Seit dieser Truck 1940 Waren durch Australien transportiert hat, hat das Transportgewerbe einige Veränderungen durchlaufen. Wikimedia

Irrational: Warentransport im Just-in-Time-Zeitalter


Damit die Waren von einem Ort zum anderen kommen, müssen sie dort hin transportiert werden. Seitdem die sozialdemokratisch geführte Bundesregierung unter Gerhard Schröder mit der Umwandlung der Bahn den Startschuss für das Ende des Schienentransportes gegeben hatte, ist der Transport via Lastkraftwagen der hierzu in der Regel gewählte Weg. Doch die Straßen, über die diese Lkw rollen, werden nicht von den Unternehmen, sondern von der öffentlichen Hand finanziert.

Und die gibt ein ordentliches Sümmchen aus, um die zur kapitalistischen Warenzirkulation notwendige Infrastruktur aufrechtzuerhalten. 12,12 Milliarden Euro gibt alleine das Bundesverkehrsministerium für den Bereich „Bundesfernstraßen“ aus. Ein nicht unerheblicher Teil der veranschlagten Gelder geht dabei für das Flicken morscher Straßen drauf. Das Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr (FIS) fasste bereits vor einiger Zeit zusammen:

Auch der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 legt seinen Schwerpunkt auf den Erhalt von Verkehrswegen. So werden in dem Zeitraum von 2016 bis 2030 voraussichtlich 69 Prozent (141,6 Milliarden Euro) von dem 269,6 Milliarden schweren Gesamtvolumen des BVWP alleinig für den Erhalt von Verkehrswegen (Straße, Schiene, Wasserstraße) benötigt. Von den 132,8 Milliarden Euro, die für die Straße vorgesehen sind, werden 67 Milliarden Euro für Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen veranschlagt.

Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr: Infrastrukturschäden durch den Straßengüterverkehr

Das ist nicht wenig. Der Renovierungsbedarf, den die deutschen Straßen aufweisen, kommt dabei gar nicht in erster Linie vom individualisierten Personenverkehr, sondern von den Lkw:

Eine wachsende Bedeutung kommt den durch den Schwerlastverkehr bedingten Bauschäden in Städten zu. Von Fahrzeugen emittierte Schwingungen können zu starken Schäden an Straßen (Abnutzung von Straßendecken und Bildung von Spurrillen) und Gebäuden (Risse oder abfallende Putzflächen) führen. Zudem klagen die städtischen Bauverwaltungen über Schäden an der Kanalisation. Die zum Teil noch gemauerten Gewölbe halten der steigenden Belastung nicht stand und müssen aufwändig und kostenintensiv saniert oder ersetzt werden. Besonders starke Auswirkungen haben die von schweren Lkw ausgehenden Schwingungen. Diese gelten als Hauptverursacher für eine beschleunigte Abnutzung von Fahrbahndecken, denn die Straßenabnutzung steigt mit der vierten Potenz der Achslast. Ein Lastwagen mit 10 Tonnen Achslast beansprucht die Verkehrswege damit pro Entfernungseinheit 160.000-mal stärker als ein Pkw mit einer Achslast von 0,5 Tonnen. Damit ist der Lkw-Verkehr der entscheidende Faktor für die Beanspruchung des Straßenkörpers. Ohne diesen Faktor würden Straßen eher durch Umwelteinflüsse als durch Verkehr beansprucht werden. Der Pkw spielt nur eine untergeordnete Rolle. Wachsender Lkw-Verkehr führt deshalb zu einem überproportionalen Anstieg von Straßenschäden.

Forschungs-Informations-System für Mobilität und Verkehr: Infrastrukturschäden durch den Straßengüterverkehr

Die Situation wird dadurch noch einmal verschärft, dass viele Unternehmen dazu übergehen, ihre Lagerkapazitäten im Rahmen von Just-in-time-Produktion auf die Straße zu verlagern. Die auf Lagertechnik spezialisierte Lagertechnik Direkt GmbH informiert zu den Hintergründen:

Bei Just-in-time (deutsch: genau in der Zeit) werden die Abläufe in der Produktion und die Anlieferung so getaktet, dass die Waren möglichst genau in dem Moment ankommen, in dem sie auch tatsächlich gebraucht werden. Ziel ist, die Lagerplätze zu verkleinern und die Zeiten, in denen die Waren im Lager stehen, möglichst kurz zu halten. Es liegt beim jeweiligen Unternehmen, ob es kleine Pufferlager erhält oder versucht, diese ganz abzuschaffen. Die Anlieferung zum perfekten Zeitpunkt setzt zwar einen erhöhten Planungsaufwand voraus, kann sich aber durch die riesige Effizienz für das Unternehmen lohnen.

Das Just-in-time Prinzip in der Lagerlogistik

Kleinere Lager senken die Kosten der Unternehmen, die Waren dümpeln derweil in Lkw auf den von der öffentlichen Hand vorgehaltenen Straßen herum. Dazu bemerkt das Wirtschaftslexikon:

Die Beurteilung des Just in Time-Konzeptes darf den Umweltaspekt nicht außer Acht lassen. Nur der Straßengüterverkehr ist i.A. flexibel genug, um Just in Time-Lieferungen durchzuführen. Durch häufige Transporte kleiner Bestellmengen steigt jedoch das Verkehrsaufkommen, und die Auslastung der einzelnen Lkw sinkt. Die Umwelt kann somit durch Luft- und Lärmemissionen sowie Staubildung belastet werden.

Das Wirtschaftslexikon: Just in Time- Produktion

Dabei beschädigen die Lastwagen, die zur Senkung der einzelbetrieblichen Kosten auf den deutschen Straßen herumgurken, nicht nur die Straßen. Sie verbrauchen zudem, auch das ist aus ökologischer Perspektive und vor dem Hintergrund der Klimakrise keineswegs gleichgültig, zusätzliche Energie,
zumeist verfeuert in Form von Benzin oder Diesel. das alles in nun freilich kein Zufall. Es ist vielmehr ein zentrales Charakteristikum des Kapitalismus. Hier tut sich mit schöner Regelmäßigkeit ein Widerspruch zwischen dem, was für die einzelne betriebswirtschaftliche Einheit rational ist und dem, was für die Gesamtgesellschaft rational ist, auf. Das freilich ist am Ende für niemanden gut. Weder für die Menschen noch für die Umwelt.

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