Kommt nur langsam zum Zug: die Verkehrswende. Wikimeida

Verkehrspolitik: Kein Umbau der Infrastruktur geplant

Nach der Verabschiedung des Koalitionsvertrages kommentieren die Interessenverbände protokollgemäß die Pläne für die kommende Bundesregierung. Diese fallen in Bezug auf die Klimapolitik zumeist eher dürftig aus. Sogar der Automobilkonzern VW hat das Beharren der Ampel an bisherigen Standards der Industriepolitik kritisiert. Die Autobild hingegen jubiliert und freut sich, das alles beim Alten bleibt.

Nun gibt es aber auch erste  Kommentierungen von Initiativen, die mit dem, was da passiert, ganz zufrieden scheinen – so etwa von der Allianz pro Schiene. Im Koalitionspapier seien “neue Prioritäten in der Verkehrspolitik” erkennbar, heißt es dort. Ein genauerer Blick in das Kompromisspapier zeigt freilich, dass in diesem Punkt nicht viel zu erwarten ist.

Denn das ausgegebene Ziel ist nicht der unterstellte Weg von der Straße zur Schiene, sondern “Dekarbonisierung des Mobilitätsbereichs” (S. 48). Sicherlich gibt es die Ankündigung, “erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren” zu wollen. Das ist sicherlich mehr, als wir bislang aus der Verkehrspolitik kennen, angesichts des riesigen Reformstaus im Schienenverkehr muss das allerdings noch nicht viel heißen. Die Ankündigung, keine neuen Autobahngroßprojekte zu beginnen, ist sicherlich positiv zu bewerten und einer der Kompromisse, den die Grünen gegen die SPD rausgehandelt haben dürften.

Darüber hinaus wollen sie in einen “Dialog” mit den “Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Verbraucherschutzverbänden” (S. 48) treten. In anderen Worten: Es wird eine Art “Runder Tisch Verkehr” geben. Und was bei solchen Runden Tischen für gewöhnlich rauskommt, das wissen wir ja. Hier wird der unaufgelöste politische Konflikt an die unterschiedlichen Interessensgruppen in der Gesellschaft weitergereicht. Die sollen dann die Interessenstandpunkte untereinander aushandeln und ausbaldowern, wie sie im Rahmen einer “Verkehrswende” ihre Interessen weiter aufrechterhalten können. Eine Überwindung der gegenseitigen Interessenstandpunkte ist dabei dezidiert ebenso wenig vorgesehen wie die Verkehrswende.

Die Bahninfrastruktur soll zukünftig in einem gemeinwohlorientierten Unternehmen verwaltet werden technisch bedeutet das einen Zusammenschluss von DB Netz, DB Station und DB Service. Diese Gemeinwohlorientierung dürfte ein weiteres billiges Zugeständnis an die Grünen sein. Der Preis dafür ist, dass die “Eisenbahnverkehrsunternehmen … markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergeführt (werden)” (S. 50). Damit ist, wenn wir der Berichterstattung der vergangenen Wochen trauen dürfen, eine verstärkte Zulassung unterschiedlicher konkurrierender Bahnverkehrsanbieter:innen gemeint. Die sollen dann den Nah- und Fernverkehr unter sich aufteilen.

Das gleichzeitig ein “Deutschlandtakt” eingeführt werden soll (in dem dann die Pläne dieser vielen unterschiedlichen Konzerne nachträglich aufeinander abgestimmt werden), scheint vor dem Hintergrund ein ebenso hehres wie unsinniges Ziel zu sein. Auch die geplante digitale Integration der unterschiedlichen Anbieter:innen in ein gemeinsames System (“Anbieterübergreifende digitale Buchung und Bezahlung”, S. 50) dürfte vor diesem Hintergrund rein stofflich erst mal doppelter Aufwand zu sein: Erst wird der Transport künstlich in viele verschiedene Planungseinheiten aufgeteilt und dann müssen die Ergebnisse dieser Planung hinterher umständlich wieder zusammengeführt und koordiniert werden.

Im Unterschied zu den vagen Formulierungen in Bezug auf die Schiene (z. B. “Wir wollen die Investitionsmittel für die DB Infrastruktur erhöhen.”) gibt es bei der E-Mobilität sogar einen festgelegten Zielkorridor (eine Million öffentlich und 51 diskriminierungsfrei zugänglichen Ladepunkten bis 2030 mit Schwerpunkt auf Schnellladeinfrastruktur”, S. 51f.). Da lässt sich durchaus ein Schwerpunkt herauslesen: um das Ziel zu erreichen müssen Mittel eingeplant werden, die Erhöhung der Investitionsmittel für die Schiene sind dann davon abhängig, was da übrig bleibt. Wo die Ampel die benötigte zusätzliche Energie für die ganzen E-Autos produzieren möchte, haben sie leider nicht aufgeschlüsselt.

Der Flugverkehr soll dann auch “nachhaltig und leistungsfähig weiterentwickelt” (S. 53) werden. Zentral scheint dabei die Vision vom “CO2-neutralen Fliegen” (S. 54) sein. Dabei ist der Flug freilich nicht CO2-neutral, dafür wird aber irgendwo ein Baum gepflanzt. Damit können dann negative Emissionen angerechnet werden, die den Schadstoffausstoß des Fluges ausgleichen sollen. Blöd ist dabei nur, dass 1. unklar ist, ob die Bäume nicht ohnehin gepflanzt worden wären und 2. die Bäume in den ersten 20 Jahren ihres Lebens mehr CO2 verbrauchen als sie einsparen, sie also überhaupt nicht zu den jetzt notwendigen kurzfristigen Einsparzielen beitragen können. Derartige praktiken sind, worauf wir hier schon häufiger hingewiesen haben, hochgradig kontraproduktiv und betrugsanfällig.

Im Ergebnis wird sich wenig an der schlechten Ist-Situation im Verkehrssektor ändern. Hier haben sich die FDP und die SPD sehr weitgehend durchgesetzt. Das fängt mit dem ausdrücklichen Verzicht auf ein generelles Tempolimit an, das laut Bundesumweltamt auf einen Schlag zwischen 1,9 und 5,4 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr (je nachdem, ob das Tempolimit bei 100 oder bei 130 auf Autobahnen läge) einsparen würde und eine ganze Reihe an zusätzlichen Vorteilen brächte (unter anderem ein flüssigerer Verkehr, der doch sogar von Autofans gewünscht wird).

Abgesehen hat die FDP ja das Verkehrsministerium bekommen und wird daher ihre Schwerpunkte auf Grundlage der relativ vagen Vereinbarungen setzen können. Der Bahnverkehr wird damit zur Restgröße, während für die E-Mobilität alles aufgewendet wird, was geht. Die Grünen fordern in ihrem Wahlprogramm (S. 30) 100 Mrd Euro für die Bahninfrastruktur bis 2035. Das ist an sich schon viel zu wenig, nämlich gerade mal 7 Mrd. pro Jahr (das ist allerdings nur der Bundesanteil). Jetzt wird das offen gehalten, sodass davon auszugehen ist, dass es noch sehr viel weniger wird.

Im FDP-Wahlprogramm steht nur allgemein, dass sie “die Infrastruktur und den Bahnbetrieb bei der Schiene trennen und den Betrieb privatisieren” (S. 22) und den Wettbewerb verschärfen wollen. Wozu das führt, wissen wir alle und werden es in den kommenden Jahren beobachten können. Überall wird inzwischen die Privatisierung der Bahn zurückgenommen, in Deutschland hingegen soll sie verschärft vorangetrieben werden. Auch hier hat sich die FDP gewonnen.

Auch die taz kommt zu einer ähnlichen Einschätzung. Dort heißt es:

Die FDP war und ist die Freie-Fahrt-für-freie-Bürger:innen-Partei. Aufs E-Auto umzusteigen, das können die Liberalen gerade noch akzeptieren. Aber Vorschriften für Autofahrende zu verschärfen oder ihnen gar Privilegien zu nehmen, sicher nicht. Und für Mobilität jenseits des Autos und des Flugzeugs haben sie auch nicht viel übrig.

Anja Krüger: Verkehrswende? Fehlanzeige!

Ganz allgemein zeigt sich hier die Wirkung der liberalen Ideologie, die auch das Regierungsprogramm dieser Regierung durchzieht. Die ist freilich nicht in der Lage, auf eine Herausforderung wie die Klimakrise angemessen zu reagieren. Das gilt auch für die übrigen Themenbereiche des Koalitionsvertrages. Der ist weitgehend ziemlich phrasenhaft geblieben und voll vager Absichtserklärungen – zumindest was das Klima angeht.

 Am deutlichsten äußern sich die Kolitionär:innen zu den Emmissionszertifikaten. Der Handel damit soll ausgebaut und “verbessert” werden. Das in der Sache ziemlicherHumbug, weil es hochgradig kontraproduktiv und betrugsanfällig ist. Von einem entschlossenen Umbau der Infrastruktur kann jedenfalls nicht die Rede sein.

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